■エンジンのオーバーホール
2023/10/30〜12/10（89,687.5km）→→Bike Homeに戻る

順調に外していき。右側のクランクケースのベアリングを外し終わったので、シリンダーヘッドのカムシャフト部分のベアリング（内径15mm）を外そうとしたが、12mmのチャックが壊れてしまい、結局抜けない。￥2,950で買った工具で外したベアリングは5個だけ。外したけど本当に入れられるだろうか。


工具屋に行った時にベアリングプラ−もチェックした。
アタッチメントと12mmチャック一本とプラーのセットで約13,000円ぐらいした
どこが違うかよく見ると、爪の部分が幅広く、引っかかる面積が大きい。欲しかったのは12mmのチャックだけでバラ売りはされていなかった。残念。

（拡大）
抜けなかった内径が15mmのベアリングに対して12mmのチャックを使っていたのだが、これは間違った使い方だった。youtubeで検索したら動画がアップされていた。それを見ると内径が15mmのベアリングに15mmのチャックを使う。爪が張り出しているので入らない気がするが、そうではなく先をすぼめて押し込む。そうすればチャックの爪が噛まなくてもプッシュボルトでチャックを広げただけでガッチリベアリングを押さえることができ、抜けなかったシリンダーヘッドのカムシャフト部分のベアリングも抜くことができた。これで全部のベアリングを外した。あとは新品を打ち込むだけだが、うまくいくだろうか?

トリッカーで使われていたベアリングは以下のものだった
KOYO・63/28-3・外径68mm-内径28mm、2個
KOYO・6205・外径52mm-内径25mm
KOYO・62/22・外径50mm-内径22mm
KOYO・6302R・外径42mm-内径15mm、2個
NSK・6203DLA8・外径40mm-内径17mm
KOYO 6202・外径35mm-内径15mm
KOYO 83C107・外径35mm-内径17mm


・TOMMYFIELD プーラー、ギアプーラー、プーリー抜き、ベアリン、 ロング
￥1,980（Amazon）
太いボルトは19mmのレンチ、M10（P1.25）のボルトは14mmのレンチ
※トリッカーが必要なのは、M8（P1.25）で長さが150mmくらいのボルト

■クランクシャフトの取り出し
購入したTOMMYFIELDプーラーにはM10のボルトが付いていたが、あと500円プラスすれはM8とM10が付いた製品を購入できが、きちんと確認しないでM10のみを購入。
トリッカーが必要なのはM8（P1.25）で長さが150mmくらいのボルト。近所のホームセンターには無くて、それを買いに電車に乗って工具屋に出かけた。工具屋でボルトをバラで買うと、M8には13mmのレンチが必要になる（通常、バイクは11mmや13mmのレンチは使われていないので、オリジナルのM8は14mmだと思う）


TOMMYFIELDプーラーを使いクランクはクランクケースから無事抜けたが、ベアリングがクランク側に残った。ケース側に残ると思ったのに残念。そのため、このベアリングを抜くための工具が必要になった。またアマゾンで購入する。出費ばかり増える。 せっかくクランクケースを割ったのにクランクベアリングを交換しないわけにはいかないしなー。

・HFS(R) ベアリングプーラー セット 30-75mm ベアリングセパレーター フルセット ギア 抜き取り工具 ベアリング外し ギヤプーラー ￥5,590（Amazon）これと同じセットで、爪をかれて引っ張るツールがセットになっている製品もある。後で気づいたのだがそれを買えばよかった。
アマゾンで「ベアリングプーラー」で検索。

このタイプで爪が薄くて、丈夫な製品がよかったかも??

ベアリングとクランク の垣間は1mmぐらいしかなく、購入したツールの刃（ベアリングセパレーター）が入らない。検索するとベアリングセパレーターをセットして打ち込むとベアリングが浮いてくるとされていたが、それも無理。結局ドライバーとかタガネとかを使い、3mm弱ぐらい隙間をあけた。ここまで2時間以上かかった。この隙間にベアリングセパレーターをセットして打ち込んだ、そして少し引っ張ってまたベアリングセパレーター縮めてを繰り返し、やっと楽に抜けるようになった。ベアリングが抜けた後のクランクには少し傷が付いたがしょうがない。

（拡大）

（拡大）


このセットでは52mm程度のベアリングだと隙間が1mm程度あれば、セパレーターのボルト締めこんでいくだけでベアリングを外せそうだ

新しいベアリングの装着は、クランクケースの裏側から引っ張れるものは全部引っ張った。工具がないので打ち込むのは難しく（斜めになったりしてうまくいかない）、古いベアリングなどを使い少し打ち込んで水平を確認した後、引っ張った。試行錯誤の結果、ベアリング面は厚めの座金（厚めのワッシャー）を使って引っ張るのが最もうまく引っ張れた。

※ヒートガンなどでクランクケースを温めて、ベアリングは冷凍してキンキンに冷やして装着すれは簡単に入るらしい。
（拡大A ・ B）
■クランクの組み込み
注文したクランクシャフトプーラー が中国から届いた（アマゾンで購入、届くまで1週間かかった）。クランクの組み込みを始めようとしたが、またまた工具が足りない。付属のボルト（M10 x P1.25、長さ35mm）では短すぎる。またしても近くのホームセンターに買いに行くが、M10 x P1.25で長さが80mmのものなどホームセンターでは売っていない。あったのはM10 x P1.25で長さが55mmのボルトだけ、とりあえず購入し試してみた。なんとか使えた。

左が付属品、右が買った製品

このクランクシャフトプーラーはかなり微妙、
クランクを組み込む途中で工具が壊れそう（拡大）

これを使うのに必要なレンチは、
左から30mmのスパナ、22mmのスパナ、14mmのスパナかレンチ、28mmのスパナが必要
22mmのスパナと14mmのボルト以外は全部モンキーを使うしかなかった。

ポットの周りどめの爪は一回で無くなったのでバイスグリップで押さえた

※ 注意
トリッカーはクランクシャフトの外側にネジが切られていないので、アマゾンなどで売っている、(STRAIGHT/ストレート) クランクインストールツール 19-509 などは使えない。
トリッカーはクランクシャフトの内側にM10xP1.25のネジが切られている。

クランク用ベアリングはクランクケースにスキマなく組み付ける、さらにクランクもそのベアリングにぴったりくっつける。隙間があるとクランクケースを合わせた時クランクが回らない。クランクとクランクケースの隙間は左右とも1mm程度（紙、一枚ぐらい）しかないので、とりあえずクランクケースを借り組みして、クランクの作動を確認した方が良い。
（拡大）

（拡大）
クランクケース左側にパーツの組込みが完了。
なんかスッキリしていて忘れ物がありそうな感じがする…

メンテナンスなどの作業をする時はヤマハのサービスマニュアルを見ながら進めている。しかしこのマニュアルは2007年式のもので自分のトリッカーは2010年式なので、変更されている部分があり、マニュアルに書かれているパーツが、外したパーツの数と合わなくて、パーツを紛失したかと思い探してしまった。また手元にある紙のパーツリストは2008年式でこれも2010年のものと違っている。2010年式では使われなくなったパーツを注文してしまうことがしばしばある。主にヤマハのWebサイトで公表されているデジタルのパーツリストを見ながら注文しているのだが、注文したパーツ番号を確認したり、何を交換したかを確認するために紙のパーツリストを使っている。

■クランクケースの組み立て

シフトドラムとシフトフォークの組み付け場所がいまいちわからず、悩んでしまった。
ドラムの星型がどこを向いているのが正解なのだろう?
この位置がニュートラル

マニュアルの別の項目にシフトシャフトの組み付けの際に、ストッパーレバーをシフトドラムのニュートラル（赤丸の部分）の位置に噛み合わせると書かれていた。なのでシフトドラムはだいたいこの位置でシフトフォークを組み付けた。
（拡大）
マニュアルではピストの矢印を排気側に向けて組み込むとなっているが、ピストンに矢印は無く、ポッチに変更されていた。

マニュアルではシリンダーヘッドには3個のダウエルピンと1個のガスケットが使われているのだが、2010年式では穴はそのままなのに、ダウエルピン2個だけに変更されている。紙のパーツリストを使っていたので必要のないガスケットを注文してしまった。ヤマハのサイトではすでに古い年式も含めて修正されていた。

（拡大）
外したバルブなど（吸気・排気）

■シリンダーヘッド
作業のハードルが高いバルブガイドの交換をパス、それ以外全部交換した。バルブスプリングシートとかバルブスプリングリテーナーなんかはそのままでも良さそうだし、バルブガイドを交換しないのならバルブもそのままで良いとされているが、とりあえず交換。 多分ステムシールとスブリングだけの交換で良かったと思う。バルブのすり合わせも適当に済ました。
ロッカーアーム、ロッカーアームシャフト、バルブクリアランススクリュー、ロックナットを交換、カムシャフトの奥側のベアリングを交換。カムシャフトも交換した方が良さそうだが、次回ということで、今回はパス。
※ステムシールとスブリングのだけの交換で、バルブ、バルブスプリングシート、 バルブスプリングリテーナー、ロッカーアーム、ロッカーアームシャフト、バルブクリアランススクリュー、ロックナットなどはそのままで良かったと思う。

■スロットルボディ
前回2023/05/21（68913.4km）に掃除をしてから、20,774kmしか走ってないので、 スロットルボディはあまり汚れてなかったが、吸気センサー部（トルクスボルト、T20で開ける）の掃除をした。
エアフィルター側（拡大）
エンジン側（拡大）

■セルモーターの点検・掃除
セルモーターは前回、2019/7/04（44,480km）に交換した。それから4年たち、交換してから45207.5kmも走ったので前回と同じぐらい、中はひどい状態かと思ったら、そうでもなかった。ブラシがかなり減っていたが、そのまま使おうとして、組み立てに手間取ってしまった。とりあえず組んだので、バッテリーを繋いで回そうとしたら、火花が飛び散り壊れた。多分、組み立て時にほつれたブラシの配線のプラス側の一部がボディ（マイナス）に接触していたのだと思う。直すのも面倒なのでアマゾンで中国製を購入。見た目もサイズもほぼ同じ、後は回してみるだけ。
セルモーターはフロントカバーを外して、カーボンなどのゴミが出てこなかったら、分解したり、アマチュアを引き抜いたりしない方がいい。ブラシとブラシの間にコミューテーター（アマチュアの後ろの方）を入れるがものすごく大変。

・world Imp Motor ヤマハ 用 セルモーター
セロー250 トリッカー XT250X 等 YAMAHA 用社外￥3,100（Amazon）
純正品は25,000円以上する。組み立てている時おやっと思ったのだが、社外品は外側のボディ部分が磁気を帯びていて、ドライバーがくっついた。もちろん純正はこんなことはない。本当に使って大丈夫かなーっ。

■車体への搭載
これから組み立てて行くわけだか、ケーブルや配線が狭いスペースの中を這い回っていて、気が重い。今回のオーバーホールには10万円以上かかった。10万円じゃ新車は買えない、125ccでも50万円ぐらいする時勢、直しながら乗ればまだまだ走れそうだし。気を取り直してガンバって組み立てよう。

オーバーホールの目的は、ピストリングの交換と、各部の点検、掃除だったが、引っかかりのあるベアリングだけを交換と思ったが、結局全部のベアリングを交換した。シリンダーはステムシールだけ交換と思ったが、結局ロッカーアームやバルブも交換した。その他、各部をチェックするとスロットルワイヤーのスロットルボディ側がほつれていた、交換することにした。前側のウインカーはビスが固着していて外れない、結局、破壊して外したので交換。クラッチワイヤーやスピードメーターケーブルもちょっと怪しい感じだが、ほつれなどないのでそのまま使用することにした。
11月17日に室内での作業が終了したのででフレーム搭載して行くことにした。

11/18
クランクケースの搭載は大変かと思いきや、いつも使っている踏み台だけで簡単に搭載できた。ちょうど踏み台の高さがクランクケースを置いた時にエンジンのマウント位置に近かった。
次にシリンダーを搭載。ピストンリングを組み込んで行くために、針金でシリンダーをクランクケースの上に吊るして、ピストンリングを入れていった。

（拡大）
次にシリンダーヘッドの組み込み。トリッカーは全てがコンパクトに作られているので、シリンダーヘッドをシリンダーの上に載せるのもフレームとエンジンの隙間がギリギリ。
忘れると大変な、排気側のカムチェーンガイドを先にシリンダーに取り付けておくこと。シリンダーヘッドが上に載ることでカムチェーンガイドが固定される。忘れたらやり直し。
シリンダー上部のガスケットは3枚組みの製品なのだが、バラけてしまった。
（拡大）
※フレームに搭載しながら組み立てて行くと、シリンダーヘッドを止めているボルトのうち、右側の六角ボルト（後ろ側）はトルクレンチが入らないので、首振エクステンションバーなどがないと規定のトルクで締めることができない。 こんな事例は他にも多数ある。



トネ(TONE) 首振エクステンションバー EX31-032 差込角9.5mm(3/8") 全長32mm￥715を
後日アマゾンで購入し、この六角ボルトを規定のトルクで締め直した

11/19
スロットルボディの下になり、手が入らない部品の組み付けを行った。
セルモーターの取り付け、クラッチケーブルホルダーの取り付け、バッテリーからのマイナスケーブルの取り付け、クラッチケーブルの取り付けた。
その後スロットルボディを取り付けた。エンジン側のマニホールドはスロットルボディに取り付けて作業した。マニアルでは、最初にエンジンにマニホールドを付けるとなっているが、これだとスロットルボディを入れにくい。ただしマニホールドを後から着けると、マニホールドとエンジン留めている六角ボルトを普通の工具で締めるこができなくなる。それを想定して、短いビット用意しておいたのだがこれも入らない。これを締めるため、六角レンチを切った。

スタータークラッチ、ゼネレーターの組み込み、クランクケース左側を取り付けた。車体を水平にしないで、サイドスタンドのまま作業したので、ガスケットが何度もずれたり、落ちたりしてクランクケースを締めるのに手間取った。さらにセルモーターを最初に取れつけたので、セルモーターの先がクランクケースに入っていかなくて、また手間取ってしまった。なんかガスケットの不良でオイル漏れしそうなできあかりだ。これで今日は終わり。

※今日は、組み立ての順番が悪かったと思う。一番最初にスタータークラッチ、ゼネレーターの組み込み、クランクケース左側を取り付けて、クランクケースを仮止め、その後にクラッチケース右側を組んで、クラッチの遊びなどを設定し、次にセルモーターを組み、スロットルボデイの順が良かった。失敗。

スタータークラッチ（1から9）


ゼネレーター（1）


クラッチの調節
マニュアルには、プッシュレバー（クラッチワイヤーが繋がってる部分）を指でエンジン内側に押して、クランクケースの合わせマーク と合ったら（↑）、アジュスティングスクリュー（3）を締め込んで、固定してロックナット（4）を締めると書かれている。

つまり、合わせマークと合ったら、プッシュレバー（1）の平らに削られている部分の面とプッシュロッド（2）の面が接地するので（面と面を接地させる）、そのまま固定して、アジュスティングスクリューを締め込む。プッシュロッド間の遊びが必要なので、ロックナットはあまり締め付けない。とされていた。


前回、きちんと調節しなかったので、カジってしまった。
ケースから見たプッシュレバー（1）↓
（拡大）


ローターにスタータークラッチギアを組み付けるのに、写真の上のY型ユニバーサルホルダーを使用。 ローターボルトを締めるのに、写真下のプーリーホルダーを使用。

※上の写真のプーリーホルダーはカス（安いけど）。ローターを固定するためにハンドルのボルトを締め込んでいくが、手で締めらるぐらいでは、固定できないので、ハンドルをバイスグリップで挟んで締め込んだ。さらに工具の内側にまわり止のゴムのような物が貼ってあるが、それをリベットで3箇所留めている。そのむき出しのリベットでローターが傷ついてしまった。

11/20
組み立てを始めたがすぐに雨が降り出したので今日は終了。

11/21
エンジンはほぼ組み立て完了。 クランクケース右側のギア、クラッチの組み立て。
最初にジェネレーターとカムシャフトを圧縮上死点に合わせて、カムシャフトスプロケットボルトの締め付けを行った（60Nm）。

方法は、タイミングチェーンテンショナーを取り付けて、プライマリードリブンギアとバランサードリブンギアを仮止めし、その後プライマリードリブンギアとバランサードリブンギアの間にアルミの板を挟み、クランクが動かないようにしてからカムシャフトスプロケットボルトを締め付けた。（マニュアルどうり）

バランサードリブンギアとプライマリードリブンギアの間にアルミの板を挟みバランサードリブンギアを22mm（55Nm）締めた。（マニュアルどうり）

クラッチホルダーを使用してクラッチボスナットを27mm（75Nm）で締めた。
組み付けたクラッチボスと プライマリードリブンギアの間にアルミの板を挟みブラマリードリブナギアを24mm（80Nm）で締めた。

クラッチの組み付け、プッシュレバー、アジャススティングスクューのセットを行い、実際にクラッチレバーを引いた時、クラッチが切れるかを確認した。
作業が終了したのでクラッチカバーを組み付けた。13本のボルトは全て8mm（1.0Nm）でトネのトルクレンチで締めた。日が沈んだので今日はここまで。



11/22
ワイヤー、配線の組み立て。スロットルボディの下側の配線、スロットロワイヤーなどの組み立てに手間取る。狭いスペースに手が入らなくて、簡単な作業に手間取ってしまう。スロットルボディをエンジンに取り付けたらすぐにスロットルワイヤーを取り付ければよかった。
ハンドル側のスロットルを組み付け、以前購入しておいた、グリップを左右とも新品に交換。


外したギア
※クランクケース右側のギヤなど留めているナットは
バランサードリブンギアナットが22mm（トルクは55Nm）
ブラマリードリブナギアナットが24mm（トルクは80Nm）
クラッチボスナットが27mm（トルクは75Nm）
ドライブ スプロケットナットが30mm（トルクは110Nm）
で、トルクレンチで締めるために22mm・24mm・27mm・30mmのソケットを用意するのは、結構きついと思う。私は40年前に買ったソケットを残しておいたので問題なかった。

11/22、ワイヤー、配線の組み立て。
昨日に続きケーブル、ワイヤーの取り回し、カプラーなどを繋げていった。その後メーター、ヘッドライトの組み付け、フロントブレーキホースとスピードメーターケーブルのガイドの組み付けなど、ほとんど終了したが、ケーブルの取り回しで何箇所か間違っているところがある。後日直したいのだが、これから雪模様なので、晴れてからにする予定だ。もしこのまま雪が積もってしまったら、来春に持越し。

12/05、ワイヤー、配線の組み立て。
前回の作業からかなり立ってしまった。雪もなくなり、少し暖かかったので、残りの作業ををする。配線の取り回しはいまいちで、オリジナル状態ではないが、なんとか収まった。バッテリーを搭載し、セルを回して見た。無事動いている。オイルを足して、エンジンをかけようと思ったら、クランクシャフトエンドカバーのOリングがはみ出ているのに気づく。あけて見るとOリングが切れていた。古いものをと思ったが、すでに捨ててしまった。すべての作業が終わるまでとっておくべきだった。再度注文することになった。とりあえず、オイル漏れ覚悟で、エンジンを始動して見た。無事動いた。雪が降る前に最後の整備をして試乗したいのだが、予定どうり行くだろうか。

12/10、ほぼ完了、試乗した。その後、来春まで倉庫に格納
切れていたOリングが届いたので、交換。エンジンを始動した。問題なさそうなので、試乗した。結果メーター内のランプがめちゃくちゃ。ウィンカーランプがニュートラルランプになっていた。14V-3Wのバルブがウィンカーランプになっていたのだが、不思議なことに、ウィンカーを作動させると、薄っすらと点滅が見える。ウィンカーをLED化したら、12V-1.7Wのバルブを14Vのバルブに交換すればよかったのかもしれない。テールランプがつかない、切れたか。配線の整理など寒くてできなかった。札幌も来週から本格的に雪が積もりそうなので、バッテリーを外し、バイクを倉庫にしまった。春まで終了。

（拡大）

マニホールドを留めているバンドの六角ボルトを締めるのに、以前購入した工具が便利だった。
（拡大）
フューエルインジケーター（14V/3W）、メーターライト（12V/1.7W）、ニュートラルインジケーター（12V/1.7W）、フラッシャーインジケーター（12V/1.7W）
（拡大）
あると便利な工具とトルクレンチ。
大きいトルクレンチがあるとドライブスプロケットを留めている30mmのナット（110Nm）を締めるのが簡単。以前あんなに苦労していたのが嘘のようだ。
ロングスピンナーハンドル（全長505mm ）があるとドライブスプロケットを留めている30mmのナットも簡単に緩めることができる。もっと早く買えばよかった。

トネ(TONE) 首振エクステンションバー差込角9.5mm
これも、もっと早く買えばよかったと思える工具。トリッカーは工具が入らないとか、つっかえて入らな場所が多すぎ。

交換したパーツ（拡大）

交換したスロットルケーブル

外したギア

クラッチケースカバーをあけた状態

クラッチ側
（拡大）
（拡大 ）
（拡大）
純正の特殊工具は以下のサイトで確認できます
https://www.ysgear.co.jp/Products/List/index/class2/18000

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2024年3月29日（89,688.8km）
2023年12月10日に倉庫に格納したバイクをやっと外に出した。去年は3月15日に出したので今年は14日も遅かった。翌日から整備を開始。メーターは89,688.8km。
メーター内のランプを直し、配線の整理、ドラレコの搭載、ツーリングバッグの搭載、切れたテールランプの交換。ライトのLEDバルブを古いLEDに交換 メーター内部の電球の整理。

2024年3月31日
ほぼOKだと思うので、試乗がてら二輪館に行く。自宅から約11km、タイヤ交換の予約をして帰ってくる。乗った感じ、なんとなくパワーが戻った感じだ、ただクラッチがやや重い。セルが無反応で回らないことがあった。なんか嫌な感じた。セルモーターは格安の社外品なのでやや不安を感じる。もしくはまた、スターターリレーの不調なのかもしれない。整備前にバッテリーは10時間かけてフル充電したが、そろそろ2年経つので交換時期なのかもしれない。現在の状態は始動前で12.3Vあるのでまだ大丈夫とはは思う。とりあえず、切れたテールランプの予備とスターターリレーを注文した。

▼2024年4月3日、二輪館札幌でフロント・リアのタイヤ交換（89,726km）
37290円、Fタイヤ-8470円、Rタイヤ-12100円
チューブ-2860円・2860円、リムバンド-550・550、工賃F-5500、R-工賃4400円

▼2024年4月7・8日、テストがてらツーリング（〜90,526.4km）、2日目は激しい雨の中5時間以上走った。結果、バッテリー、スターターリレー、セルモーターなどの問題は起こらなかった。バルブクリアランスが大きくタペット音がする。日勝峠は雪がかなり残っていたが、道路は問題なかった。雨の中走るとバイクは砂だらけだ。

▼2024年4月26・29日、5月2・3日とツーリングした結果、走り続けているとクラッチが切れない、ニュートラルに入らないなど、クラッチを交換する以前の状態から全然改善されていない。4月28日にクラッチケーブルを交換した、結果、ケーブル側で調節しなくてもクラッチが近く、軽くレバーを握るだけで切れるようになったので、ケーブル側では調節できなくなってしまった。 クラッチケースカバーを開けて調節が必要になった。

4D3-15461-00、ガスケツト、クランクケースカバー 2、1,120 円
5XT-26335-00、ケーブル、クラツチ、2,760 円
オイルフィルターの交換キジマ￥653
オイルの交換、￥1,364
クラッチダンパースプリングは広がっる方を外側に組んだ。

▼2024/5/30（95864.7km）エンジンのオーバーホール後、クラッチが重い、繋がるのが早い、などの不具合をついに修理、一度バラして、組み直し、アジャスティングスクリューの調節を細かく繰り返す。
クランクケースカバー 2ガスケツト[4D3-15461-00]= 1,232 円（024年04月27日）
クラツチケーブル[5XT-26335-00] =3,036 円

▼ 2024/07/26（103865.7km）、5月30日（95864.7km）にクラッチカバーを開けて調節したが、一向に改善されない。エンジンが冷えているうちは快調だが、熱くなるとニュートラに入らないないどのトラブル。原因はは不明だが、クラッチハウジングの段つきキズに引っかかってるのかもしれないので、再びケースを開けてクラッチハウジング、フリクションプレートの段付きをヤスリで削って綺麗にしてみた。 再度、調節。オイルも交換。
クランクケースカバーガスケツト 2[4D3-15461-00] = 1,243 円
段つきキズがあるクラッチハウジング

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